Aktuality 212. taktické letky
úterý říjen 24, 2017
Register
Submit to FacebookSubmit to Google PlusSubmit to Twitter

IMG 3808 2

Naše letka se spolu s 211. letkou 21. základny taktického letectva Čáslav právě vrátila z dvoutýdenního cvičení Embow ve francouzském Cauzaux, kde jsme testovali účinnost klamných cílů (flare).

Cvičení se samozřejmě dojednávalo dlouhou dobu dopředu, nicméně pro nás piloty práce začínala zhruba měsíc před odletem. Celý koloběh startuje vyjednáváním diplomatických povolení, PPR (žádost o doplnění paliva) až po stanovení tratí a pak to celé "jenom" odletět. Z Čáslavi do Cauzaux na FL 280 je to 850NM při rychlosti 360TAS - zhruba 2,5 hodinky cesty. Diverzní letiště Bordeaux/Merignac a Mont-De-Marsan jsou kousek a tak i při nejpesimističtější předpovědi větru to se čtyřmi přídavnými nádržemi vyjde v pohodě. Každá zkušenost je dobrá a tak jsme se nakonec rozhodli letět s mezipřistáním v Dijonu. Je to trošku papírování a plánování navíc, ale procvičíme si cross-service (jedná se o přípravu k opakovanému letu pilotem), takže finální varianta je jasná. Standardně letadlo připravují rádi a s nadšením technici, ale když je nouze nejvyšší, musí si pilot poradit sám.

 

Den D je tady a usedáme do letadla. Nákoleníky jsou plné "taháků", přibližovaček, seznamu bodů po trati, navigačních výpočtů, papíru na psaní poznámek a alespoň dvě spolehlivé propisky. Checklisty hotové, spustím motor a čekám až mi wingman zahlásí "dvojka připraven". Žádám pojíždějí a odletové povolení. "CEF309 you are cleared from LKCV to LFSD cruising level 280 IFR, RAK 2Y departure, initially climb to FL 160 squawk 3117 & taxi via T, A to holding point RWY 31". Všechno si poznamenám, zopakuju povolení a jede se. Dostáváme zelenou pro vstup na dráhu, takže už jenom motorová zkouška a jsme ready for departure. "RWY31, cleared for take off" od Čáslavské věže, maximální otáčky, pouštíme brzdy a jedeme. 120kt rotace, positive rate of climb... zasouváme podvozek, klapky a stoupáme rychlostí 250 KIAS. Oblačnost končí na 8000ft a nad ní nekonečné azuro. Dáváme se do těsné skupiny a po minutí FL100 zrychlujeme na TAS 360. Čáslav nás předává na Prahu RADAR s povolením průběžně stoupat na FL280. 10NM od voru OKG se loučíme s Prahou RADAR a s posledním díky a ahoj, přecházíme na Munchen RADAR direct ANELA. Na úrovni DKB máme spáleno 1700 liber, což odpovídá našemu výpočtu i přes nepříznivý západní vítr 60-ti kt. Další bod je až švýcarský HOC. Let přes Německo je relativně v klidu, s tlakem 120 na 80 a tepovou frekvencí kolem 70 ladíme jednu frekvenci za druhou, snad až na výjimky se stejnou odpovědí "you are identified". Dohlednosti jsou přímo královské a celé Alpy jsou jako na dlani.

 

Od Suisse CONTROL dostáváme přímo LUL a přechod na 386,9. Komunikace probíhala v čilém ruchu a tak se v mezipauze ohlašujeme "CEF309 FL280 inboud LUL" a nic. Po chvilce se ozývá "CEF309 how do you read" ... Tohle byla asi ta poslední fráze, kterou jsme chtěli slyšet! Jedno letadlo slyší a nemůže vysílat a druhé je na tom přesně naopak. Po chvilce komunikace na chat a ATC frekvenci nás předávají na Dijon APPROACH, kde konečně každý každého slyší s povolením "decent to FL60." Letiště máme v dohledu a tak se nebojíme zrušit let podle přístrojů a pokračujeme vizuálně na přímé přiblížení RWY 35. Naše místo na stojánce je hned naproti Rafalu. Povypínám všechny systémy, „bonžuuuur“ technikovi, rychle obejít letadlo a natankovat.

 

  • IMG_0328_2
  • IMG_3808_2
  • IMG_3841_2

 

V Dijonu probíhá vše hladce a za chvilku jsme ve vzduchu přímo na MOU. Oproti Německu a Švýcarsku je tu 80% komunikace ve francouzštině, takže jakákoliv anglická fráze je většinou adresovaná nám. "CEF310, direct SAU," což je kousek od naší destinace. Přecházíme na Cazaux APPROACH a přímo na vstupní bod LABAB. Po okruhu poletuje jeden alfajet, takže s dodržením vlastních rozestupů pokračujeme na přistání s pořadím dva a tři. Na frekvenci se už hlásí český JAS-39 Gripen, takže načasování příletů vychází přímo bravurně. Po uvolnění dráhy přecházíme na Cazaux GROUND a projíždíme podle pokynu k follow me car. Rušná komunikace v místním dialektu naznačuje, že řidič neví, kam máme jet a tak si ještě 20 minut trénujeme projíždějí za rukamarozhazujícívším francouzem.

 

Cazaux je sezonní letiště se střelnicí na okruhu. Možnosti a parametry střelnice jsou ve srovnání s českými v podstatě nekonečné i díky nedalekému moři. V roce 2001 tady piloti na L-159ce v rámci vojskových zkoušek vystřelili snad každý typ zbraně, na který si člověk jen vzpomene. Na místní základně je dislokovaná letka MB-346 singapurského letectva a dvě letky alfajetu pro pokračující výcvik francouzských a belgických pilotů.

 

Je tu další den a dnes nás čeká jeden testovací let. Jedná se o první zkoušky vůbec a tak se bude střílet po jedné fléře, vždy z několika náletových směrů. Podle výsledků se určí finální "koktejl" (sekvence flare), který by měl zmást co nejvíce teplem naváděných střel země - vzduch. Systém je nastavený tak, že letadlo, které má okno na střelnici, například od 11 do 12 hodin, musí být schopno odstartovat o jedno okno dřív pro případ závady letounu, který má působit od 10 do 11 hod. Dnes držíme zálohu španělským chinookum, takže o hodinu dřív příprava na možný vzlet. Pro nás to znamená být o dvě hodiny dříve v letadle i na rádiu a poslouchat jestli nás "zvednou". Já jsem dnes záloha zálohy („lucky looser“), takže to nebude moc příjemné, člověk si to patrně jenom odsedí v letadle a půjde zase zpět. Může se to zdát jako hodně komplikované a přezálohované, ale zrovna minulý týden tu nespustili dvě F-16ky a šel se proletět i ten „lucky looser“. Pořadatelská země chce co nejefektivněji využít všechny sloty, takže tomu přizpůsobujeme i náš denní režim. Létá se nad mořem, tzn. pilot musí do neoprenu, s anti-g kalhoty, helmou a vestou. Od technika přebírám letadlo, předletová kontrola, podpis a usedám do kokpitu. Na rádiu slyším španělskou angličtinou žádost o vzlet a tak vypínám a jdeme se na chvilku schovat do stínu. Po hodině přichází náš reálný čas a tak opět do letadla a na rádiu hlásím vedoucímu připravenost. Člověk už několikrát propocený jenom monitoruje frekvenci pro případ závady. Vedoucí bez problému spouští motor, tak můžu všechno povypínat a hurá do sprchy. I takové mohou být a jsou úkoly na cvičeních, kdy člověk promění několika hodinovou přípravu či úsilí pouze v propocenou kombinézu.

 

Následující den a nás čeká jedno dopolední okno. Spouštění v pořádku, dostávám povolení projíždět na vyčkávací RWY 24. Tam už na mě čeká technik, který odjišťuje poslední safety pin flare "remove before flight". Úkony před vzletem, odletové povolení a jsem ready for departure. Po vzletu pokračuju kurzem dráhy a stoupám na Alt 1500ft. Přecházím na řídícího stanoviště střelnice, který mě dále vektoruje. Procedura je pod jeho taktovkou a tak celou dobu létám 350KIAS na výšce 1000ft a zatáčím dle jeho instrukcí do náletového kurzu. Jakmile se dostanu do měřícího okna, střílím sekvenci flare. To celé opakuju ještě 14 krát z různých směrů. Nutno podotknout, že na malé výšce je spotřeba znatelně vyšší a po 40ti minutách mám spáleno něco málo přes 3000 liber paliva a je čas na návrat. Příletový obrazec vede kolem největší písečné duny Dune de Pyla, letoviska Arcachon na vizuální přiblížení dráhy 24.

 

Počasí, počasí a zase to počasí. Práce meteorologa je v tomhle ročním období trošku za trest. Na rozdíl od letní sezóny, kdy je největším překvapením, jestli teplota zůstane na 35 stupních nebo atakuje 40ku. Několik dní CAVOKu střídá proměnlivé počasí přeháňkovitého typu s nárazy větru dosahující 38kt. Následující výběr TAFu je toho příkladem.

 

BECMG 2508/2509 28020G38KT 4000 RA BKN010 BKN020 TEMPO 2509/2513 3000 TSRAGS.

 

Deset dní uteklo jako voda, vše je zabaleno a obě alcy jsou připravené na cestu zpět. Pro návrat je opět plánované mezipřistání v Dijonu na doplnění paliva. Dvojice L-159 je na dráze 24 připravena jako CEF310. Po vzletu točíme na výstupní bod LABAB a stoupáme na letovou hladinu 170. Na frekvenci Bordeaux radar je silný provoz a tak po stručném "CEF310 FL170", dostáváme povolení Limouges a dále stoupat na plánovanou FL220. 20 minut letu, až na výjimky, posloucháme místní francouzský dialekt a klidný let přerušuje až náš přechod na Paris CONTROL. Po ohlášení zazní nějaká místní hláška, kterou nedokáže ani jeden z nás rozlouskat. Minutové dohadování, co tím přesně kdo myslel,  ukončujeme frází "Not familiar with local procedures" a řídící hlásí nový kurz 050 s přechodem na Dijon APPROACH. Dráha v používání je 35, rušíme let IFR a zařazujeme se do okruhu. Vypínám všechny systémy a zdravím opět místního cisternáře. Moc dobře si pamatuju, kdy nám hlavní technik na školení o cross servisu říkal, veškeré cisterny jsou standard. Všechno udělá místní obsluha... to zřejmě neměl na mysli Dijon. Při komunikaci si musíme vystačit s „ok“ a „fuel“, protože nám stejně na všechno odpovídá francouzsky. Naznačuju mu, aby mi to tlakové plnění připojil sám. Důvod je jasný - nechci být od paliva, kdyby to náhodou netěsnilo.....asi tušíte, jak to dopadlo. Plnící hrdlo si připojuji sám a samozřejmě to netěsní, takže ruce od paliva. Obě letadla jsou nakonec horko těžko naplněné po špunty a letí se dál.

 

Po vzletu točíme přímo na vor TRA a řídící služby nás mají rádi, protože můžeme přímo na GAMSA. Následující větu bude závidět asi hodně lidí. "CEF310 you will be intercepted by suisse air force". Na radaru chytám cíl na dálce 10 NM a očekáváme dvojici F-18tek. Po chvilce už jsou vidět kondenzační stopy, které se k nám blíží a rozeznávám siluetu horneta...prostě nádhera. (Na gripeny, kteří letěli o hodinu později čekala dvojice F-5.) Vyměňujeme si pozdravy, odvalem jsme propuštěni a stejně tak nás i řídicí předává na Munich RADAR, kde už je cesta domů otázkou přechodu z jedné frekvence na druhou. "Vítejte doma!" zazní z Čáslav APPROACH a přistáváme na dráze 13. Podrobnější fotogalerii včetně akcí, na kterých jsme byli nebo nás čekají, můžete najít na webových stránkach www.212sqn.cz nebo nově i na Facebooku v profilu "212.letka", kde můžete lajkovat, sdílet i přispívat dle libosti :-)

 

 

Autor: 21. zTL

Autor fotografií: 21. zTL